FRONTE ALITALIA: BRAVA CGIL
«ALTRO CHE PRIVILEGIATO. VI SPIEGO PERCHE' ABBIAMO DETTO DI NO»
da "Liberazione" del 20/09/2008 di Maurizio Mequio
Alcuni lo chiamano Capitan No, altri Capitan Coraggio: questa è la storia del rappresentante dei piloti Fabio Berti, presidente dell'Anpac. Più volte ospite del salotto "bene" di Porta a Porta , è stato attaccato duramente su Libero da uno dei più imprevedibili ospiti di Vespa: Vittorio Feltri. Una querelle mediatica, che disorienta e disinforma. L'accusa: Berti sarebbe un privilegiato, in realtà non gli si perdona di aver fatto saltare la trattativa. Tutto si svolge sullo sfondo di un dramma sociale, oltre che lavorativo: l'eterna crisi di Alitalia... E' assurdo. Certi attacchi non so a che servano. Una cosa è esprimere un'opinione critica nel merito delle trattative, un'altra parlare in questo modo della mia retribuzione. Feltri ha scritto che il mio stipendio ammonterebbe a 230 mila euro: è falso. Ho già mostrato il mio ultimo Cud con il reddito del 2007: ammonta a 115.814 euro. Come se tutto dipendesse dal solo costo del lavoro... Da cosa dipende allora? Il costo del lavoro di Alitalia Fly è del 18%, ovvero il più basso d'Europa. Certo, abbiamo un mercato più povero rispetto alle grandi compagnie, ma è facile capire che il problema non dipende dagli stipendi. I 13 milioni di euro per permessi e attività sindacali vanno annullati, o per lo meno diminuiti, su questo siamo d'accordo. Ma cosa dire delle perdite su Malpensa? O sui pagamenti ai gestori portuali, 5 volte superiori a quelli fatti da Air One? Stiamo parlando di diverse centinaia di milioni di euro... E tutti i privilegi dei piloti, che fine hanno fatto? Privilegi non ce ne sono più. Ora se dobbiamo fermarci a Venezia, andiamo sull'autostrada, a Mestre oppure a Padova. Ma di certo non in quei posti favolosi che qualcuno potrebbe immaginare. C'è chi dice che è un nostro privilegio anche mangiare, allora provino a mangiare quello che mangiano gli equipaggi, tutto rinsecchito e di qualità pessima. Anzi, a volte non abbiamo nemmeno il tempo per uno spuntino. Altro che 4 pasti al giorno, come ci è stato imputato. Hanno detto che utilizziamo le auto blu in aeroporto: sono dei Ford Transit e servono a garantire gli spostamenti del personale e la puntualità dei voli. Ogni vettura trasporta insieme 5, 6 persone. Le usiamo perché, a differenza di altre aziende, non abbiamo un parcheggio per i dipendenti all'aeroporto. E sottolineo che questo servizio, in gran parte ce lo paghiamo da noi. Infine le ore di volo: non è vero che il nostro contratto prevede poche ore di volo, anzi ci sono piloti che hanno raggiunto le 900 ore prima della fine dell'anno. Quanto guadagnano i suoi colleghi all'estero? Il nostro stipendio è inferiore al loro, con punte che vanno dal 25% al 40% in meno, a seconda delle figure e dall'anzianità. Tanto è vero che abbiamo fatto una proposta semplicissima alla Cai: «Prendete qualsiasi contratto in Europa e decurtatelo del 30%». Ma attenzione, non abbiamo mai detto di volere di più. Vogliamo mantenere lo stesso compenso e per farlo siamo disposti anche a aumentare il numero delle ore di volo. Su questo non avremmo problema. E' stato calcolato che il taglio proposto sarebbe recuperabile con un aumento di 75-80 ore. La Cai aveva proposto, invece, di integrare il nostro compenso con una percentuale sull'utile dell'azienda, circa 3 mila euro annui dal 2013. Per non parlare del "loro" contratto: prevedeva tutta una serie di norme confuse, dalla cancellazione dell'assistenza sanitaria, poi corretta, all'abbassamento del contributo previdenziale. Feltri, nel suo editoriale di venerdì, ha scritto che lei da anni non vola più, dedicandosi esclusivamente all'attività sindacale... Anche questo è falso. Sono un comandante di B777 e volo regolarmente tutti i mesi. Da sempre. Non ho mai interrotto l'attività, subisco controlli al simulatore ogni 6 mesi e sono stato anche istruttore e controllore. Come giudica l'atteggiamento della Cai? E' stata una trattativa anomala. Per la prima volta nella storia siamo stati tagliati fuori. Il contratto piloti è stato formulato in una pagina senza tener conto di Anpac e Up, alle quali fanno riferimento l'80% dei lavoratori di categoria. Quando siamo arrivati a Palazzo Chigi c'erano 2 documenti, uno di questi, quello più importante non lo avevamo mai ricevuto. Volevano un sì condizionato su qualcosa che non avevamo mai visto. Del resto Colaninno è stato chiaro. E' sua intenzione eliminare le associazioni professionali. Peccato che il sindacato piloti tedeschi gli abbia scritto una lettera, evidenziando che se avesse agito in tal verso, loro avrebbero reso impossibile qualsiasi accordo con Lufthansa per il prossimo futuro. Questa sua posizione ha creato reazioni durissime all'estero, perché equivarrebbe ad abbattere un sistema di tutela della sicurezza delle operazioni e dei passeggeri. Si è parlato di privilegi, di contratti, ma a quanto corrispondeva il numero di esuberi per i piloti? Abbiamo condiviso le linee strategiche del piano industriale, ma sul rapporto equipaggio-aeroplano non abbiamo avuto risposte. Sarebbero stati 1000 gli esuberi su 2100 piloti dell'Alitalia e 450 dell'Air One. Sarebbero andati in cassaintegrazione in 870, mentre 130 sarebbero stati esternalizzati sul Cargo. Il piano Cai prevedeva 153 aeroplani e 1550 piloti, quello Air France 137 aerei e 1600 piloti. Una differenza di 16 aeroplani e 50 piloti, come è possibile? Preferiva il vecchio piano Air France? Per Alitalia il futuro è legato a una confluenza internazionale. Il piano Air France era definitivo, quello di Cai transitorio. Il problema di Air France è stato che con i costi del carburante era diventato restrittivo. E ora... Ero ottimista, ora sono realista. Da parte nostra continueremo a dare il massimo per i passeggeri. La liquidità ridotta delle ultime ore è legata ai fornitori, avendo comunicato all'estero la bancarotta, tutti ora vogliono pagamenti anticipati. Si è discusso degli applausi di ieri dopo il ritiro dell'offerta, assicuro che i lavoratori non sono per nulla contenti di un'ipotesi fallimento, anzi sono molto preoccupati.
da "Liberazione" del 20/09/2008 di Maurizio Mequio
Alcuni lo chiamano Capitan No, altri Capitan Coraggio: questa è la storia del rappresentante dei piloti Fabio Berti, presidente dell'Anpac. Più volte ospite del salotto "bene" di Porta a Porta , è stato attaccato duramente su Libero da uno dei più imprevedibili ospiti di Vespa: Vittorio Feltri. Una querelle mediatica, che disorienta e disinforma. L'accusa: Berti sarebbe un privilegiato, in realtà non gli si perdona di aver fatto saltare la trattativa. Tutto si svolge sullo sfondo di un dramma sociale, oltre che lavorativo: l'eterna crisi di Alitalia... E' assurdo. Certi attacchi non so a che servano. Una cosa è esprimere un'opinione critica nel merito delle trattative, un'altra parlare in questo modo della mia retribuzione. Feltri ha scritto che il mio stipendio ammonterebbe a 230 mila euro: è falso. Ho già mostrato il mio ultimo Cud con il reddito del 2007: ammonta a 115.814 euro. Come se tutto dipendesse dal solo costo del lavoro... Da cosa dipende allora? Il costo del lavoro di Alitalia Fly è del 18%, ovvero il più basso d'Europa. Certo, abbiamo un mercato più povero rispetto alle grandi compagnie, ma è facile capire che il problema non dipende dagli stipendi. I 13 milioni di euro per permessi e attività sindacali vanno annullati, o per lo meno diminuiti, su questo siamo d'accordo. Ma cosa dire delle perdite su Malpensa? O sui pagamenti ai gestori portuali, 5 volte superiori a quelli fatti da Air One? Stiamo parlando di diverse centinaia di milioni di euro... E tutti i privilegi dei piloti, che fine hanno fatto? Privilegi non ce ne sono più. Ora se dobbiamo fermarci a Venezia, andiamo sull'autostrada, a Mestre oppure a Padova. Ma di certo non in quei posti favolosi che qualcuno potrebbe immaginare. C'è chi dice che è un nostro privilegio anche mangiare, allora provino a mangiare quello che mangiano gli equipaggi, tutto rinsecchito e di qualità pessima. Anzi, a volte non abbiamo nemmeno il tempo per uno spuntino. Altro che 4 pasti al giorno, come ci è stato imputato. Hanno detto che utilizziamo le auto blu in aeroporto: sono dei Ford Transit e servono a garantire gli spostamenti del personale e la puntualità dei voli. Ogni vettura trasporta insieme 5, 6 persone. Le usiamo perché, a differenza di altre aziende, non abbiamo un parcheggio per i dipendenti all'aeroporto. E sottolineo che questo servizio, in gran parte ce lo paghiamo da noi. Infine le ore di volo: non è vero che il nostro contratto prevede poche ore di volo, anzi ci sono piloti che hanno raggiunto le 900 ore prima della fine dell'anno. Quanto guadagnano i suoi colleghi all'estero? Il nostro stipendio è inferiore al loro, con punte che vanno dal 25% al 40% in meno, a seconda delle figure e dall'anzianità. Tanto è vero che abbiamo fatto una proposta semplicissima alla Cai: «Prendete qualsiasi contratto in Europa e decurtatelo del 30%». Ma attenzione, non abbiamo mai detto di volere di più. Vogliamo mantenere lo stesso compenso e per farlo siamo disposti anche a aumentare il numero delle ore di volo. Su questo non avremmo problema. E' stato calcolato che il taglio proposto sarebbe recuperabile con un aumento di 75-80 ore. La Cai aveva proposto, invece, di integrare il nostro compenso con una percentuale sull'utile dell'azienda, circa 3 mila euro annui dal 2013. Per non parlare del "loro" contratto: prevedeva tutta una serie di norme confuse, dalla cancellazione dell'assistenza sanitaria, poi corretta, all'abbassamento del contributo previdenziale. Feltri, nel suo editoriale di venerdì, ha scritto che lei da anni non vola più, dedicandosi esclusivamente all'attività sindacale... Anche questo è falso. Sono un comandante di B777 e volo regolarmente tutti i mesi. Da sempre. Non ho mai interrotto l'attività, subisco controlli al simulatore ogni 6 mesi e sono stato anche istruttore e controllore. Come giudica l'atteggiamento della Cai? E' stata una trattativa anomala. Per la prima volta nella storia siamo stati tagliati fuori. Il contratto piloti è stato formulato in una pagina senza tener conto di Anpac e Up, alle quali fanno riferimento l'80% dei lavoratori di categoria. Quando siamo arrivati a Palazzo Chigi c'erano 2 documenti, uno di questi, quello più importante non lo avevamo mai ricevuto. Volevano un sì condizionato su qualcosa che non avevamo mai visto. Del resto Colaninno è stato chiaro. E' sua intenzione eliminare le associazioni professionali. Peccato che il sindacato piloti tedeschi gli abbia scritto una lettera, evidenziando che se avesse agito in tal verso, loro avrebbero reso impossibile qualsiasi accordo con Lufthansa per il prossimo futuro. Questa sua posizione ha creato reazioni durissime all'estero, perché equivarrebbe ad abbattere un sistema di tutela della sicurezza delle operazioni e dei passeggeri. Si è parlato di privilegi, di contratti, ma a quanto corrispondeva il numero di esuberi per i piloti? Abbiamo condiviso le linee strategiche del piano industriale, ma sul rapporto equipaggio-aeroplano non abbiamo avuto risposte. Sarebbero stati 1000 gli esuberi su 2100 piloti dell'Alitalia e 450 dell'Air One. Sarebbero andati in cassaintegrazione in 870, mentre 130 sarebbero stati esternalizzati sul Cargo. Il piano Cai prevedeva 153 aeroplani e 1550 piloti, quello Air France 137 aerei e 1600 piloti. Una differenza di 16 aeroplani e 50 piloti, come è possibile? Preferiva il vecchio piano Air France? Per Alitalia il futuro è legato a una confluenza internazionale. Il piano Air France era definitivo, quello di Cai transitorio. Il problema di Air France è stato che con i costi del carburante era diventato restrittivo. E ora... Ero ottimista, ora sono realista. Da parte nostra continueremo a dare il massimo per i passeggeri. La liquidità ridotta delle ultime ore è legata ai fornitori, avendo comunicato all'estero la bancarotta, tutti ora vogliono pagamenti anticipati. Si è discusso degli applausi di ieri dopo il ritiro dell'offerta, assicuro che i lavoratori non sono per nulla contenti di un'ipotesi fallimento, anzi sono molto preoccupati.
CONFLITTI DI INTERESSE E SPECULAZIONE. LA CORDATA CHE VOLEVA SALVARE SE STESSA
da "Liberazione" del 20/09/2008 di Ugo Boghetta
E' fallita la proposta su Alitalia della cordata-porcata Berlusconi-Colannino. Verrebbe da dire: "Chi troppo vuole nulla stringe". Ma il volere tutto e subito, capovolto il '68, oggi è lo slogan dei capitalisti. La vicenda Alitalia non è dunque terminata e prima di affrontare le ipotesi future può essere utile e necessario fare una rapida cronistoria, enuclearne i nodi, esporre alcune tesi, avanzare qualche proposta. Come noto la cordata italiana viene annunciata da Berlusconi in piena campagna elettorale dopo aver fatto fallire la trattativa con Air France impostata da Prodi. Proposta mai concordata a livello di Unione. Per evidenti difficoltà la trattativa stenta a concludersi. Berlusconi con intuito fa proprio il senso dell'italianità necessaria ad una compagnia che deve essere al servizio del sistema paese. Senso non compreso e non tutelato nella trattativa dalla supponenza elitaria e liberista di Prodi e Bersani. Ma la proposta della Cai (era il vecchio nome della compagnia dei servizi segreti) riceve subito una bordata di critiche a partire dai nominativi della cordata medesima. In effetti già il nome di Colannino richiama il pastrocchio della Telecom che si è dipanato fino ai giorni nostri. Segue la presenza di cementificatori presenti nelle più importanti Grandi Opere Sbagliate. Seguono le concessioni autostradali. Autorevoli giornali altoborghesi prospettano ulteriori affari nel mega-business dell'Expo di Milano. Non mancano autorevoli conflitti d'interesse quali quelli di Benetton titolari della concessione di Fiumicino: l'aeroporto di riferimento di Alitalia con speculazioni fondiarie annesse. Lungo è l'elenco delle inchieste giudiziarie che in passato hanno interessato partecipanti alla cordata. Ma le critiche non si fermano qui. Il governo per favorire la cordata dichiara l'insolvenza di Alitalia, nomina Fantozzi commissario liquidatore e modifica la legge Marzano. Legge che, per consentire l'operazione, concede l'impunità a chi ha diretto e dirige l'Alitalia. Evidentemente fare il Presidente del Consiglio o l'Amministratore Delegato è inevitabilmente un agire per delinquere. Sull'estensione del "lodo Alfano" intervengono il PG della Corte dei Conti Furio Pasqualucci ed altri docenti universitari. Si narcotizzano inoltre le norme antitrust per consentire la fusione con AirOne. Il ministro Brunetta a tal proposito scrive che non ce n'era bisogno poiché la fusione non supera le norme europee. In effetti Air France, Lufthansa, British controllano oltre il 55% del traffico nazionale che deriverebbe dall'accorpamento delle due compagnie italiane. Se ha ragione Brunetta non si spiega tuttavia per quale motivo lo stesso Antitrust non molto tempo fa abbia eccepito in merito all'acquisizione di Volare da parte di Alitalia. Al contrario si comprende ora che l'Antitrust faceva parte della combutta che ha contrastato Az per favorire Airone ed altri. In terzo luogo il decreto non impone l'obbligo al mantenimento dei servizi di Az Service verso Cai. La "compagnia buona" nasceva senza vincolo pregressi: rapporti di lavoro compresi. Non meno rilevante è stata la critica riguardo ad altri aspetti in rapporto con la precedente proposta di Air France (AF). Brigantini e Dragoni, sul Corriere della Sera mettono a confronto le proposte AF e Cai. La prima proponeva 300 milioni per le azioni contro 0 della Cai. Evidenziano inoltre che i costi a carico dello Stato erano nettamente inferiori e che, essendo l'italianità una presenza temporanea, rendeva insensato il tutto. In effetti l'impossibilità di cedere azioni per cinque anni poteva essere aggirata con operazioni finanziarie. Ma anche altri raffronti con la proposta francese non reggevano. Cai proponeva una flotta di 137 aerei ma Az ha 173 aerei cui si aggiungono i 60 di Airone. Analoga era la proposta di AF ma senza Airone. Le destinazioni erano 65 contro le 87 di AF. Ma anche con AF non si andava in India, si tagliava Los Angeles e parte di New York. Ci si chiedeva a che serviva inglobare Airone. Serviva! Serviva! Airone avrebbe ceduto rami aziendali per 300 milioni: lo stesso valore di Az. Come poteva essere possibile questa uguale valutazione quando Az ha per il mondo slots privilegiati, possiede 109 aerei in proprietà contro i zero di Airone? La compagnia privata inoltre, a proposito di produttività, ha un'occupazione posto di 56.8 per aereo: il più basso d'Europa, contro i 68.2 di Az. Airone inoltre aveva maturato nel 2007 32 milioni di debiti. Il piano Fenice avrebbe però liquidato Toto, padrone di Airone acquisendo i suoi aerei in leasing. Da qualche parte Banca Intesa, creatrice del piano, certamente recuperava i crediti che si dice vantava nei confronti di AirOne. Da qui le incongruenze nelle valutazioni sul valore dell'azienda. La stessa questione delicata dell'occupazione è stata una telenovela: i numeri comparivano e scomparivano. I precari (di lungo corso: oltre 9 anni!) invece non comparivano mai. Del resto i soldi per pagare Cigs e mobilità non c'erano per tutti. Così appariva una presa in giro la ricollocazione in altre aziende delle migliaia di "esuberi" viste le esperienze, proprio a Fiumicino, di poche decine di lavoratori tenuti in ballo per anni dopo il fallimento di aziende dell'aeroporto. La proposta AF contava circa 5mila esuberi contro i 7/9 mila di Cai. Ma le schifezze non finiscono qui. E' stata indicata la Banca Leonardo per la valutazione di quanto si vendeva a Cai. Ma nella banca in questione ci sono soci Cai: Benetton, ecc. ecc. Ma non si accontentavano di guadagnarci. Volevano lucrarci. Come si spiega infatti l'attacco ai contratti quando quelli di Az (e Airone) sono già bassi ed i lavoratori al limite dell'impegno consentito dalle leggi sulla sicurezza?! La risposta l'hanno data i Fondi Comuni, Equinox e Clessidra (questi ultimi in Adr) partecipanti all'affare che avevano ipotizzato un rendimento dei loro investimenti del 20/25%. E' dunque la speculazione finanziaria il senso della cordata-porcata. Per altro ciò avviene quando nel mondo proprio in queste settimane si susseguono fallimenti legati alla speculazione finanziaria. Tralascio in questa sede la relazione fra quanto accadeva sui tavoli di trattativa AZ/AirOne e la controriforma dei contratti. Ma la vicenda dice chiaramente che si mira ad un altro attacco ai salari, alle condizioni di lavoro, al sindacato cercando di trasformarlo in "complice". Forse anche dalla vicenda in questione la signora Marcegaglia si sarà accorta che non è un risultato elettorale a mettere la parola fine alla lotta di classe. Per il resto la giusta invocazione dell'italianità si è palesata nella cialtroneria corrotta delle classi dirigenti italiote. Ma attenzione anche alla comunicazione. Si parla sempre di salvataggio di Alitalia ma non di AirOne. Si vuole veicolare il solito messaggio del pubblico che non funziona. In realtà il tutto dimostra come sia fallita la liberalizzazione. Si è infatti operato scientemente per mettere in mille modi in difficoltà Az per favore Airone. Il risultato sono due compagnie nane e rattrappite. Per altro verso si cerca di nascondere anche l'ignavia della classe politica tutta. Fallito dieci anni fa l'accordo con Klm, tutto il resto è stato solo un attendere, un appellarsi al mercato, il preparare Az alla vendita/svendita. In questo senso andava la divisione della compagnia in Az fly e Az service operata da Berlusconi e condivisa dal PD. Questo richiamo al fantomatico mercato è stata in effetti una caratteristica dell'impostazione del PD. Per Bersani è addirittura di sinistra. Purtroppo per lui nella scuola quadri del PD tenutasi recentemente a Siena, l'economista francese Fitoussi ha affermato che nel caso di Alitalia parlare di mercato non ha senso. La questione riguarda la politica del sistema paese: Francia docet. Paradossalmente invece ci troviamo dinnanzi all"IRI" di Benetton: stazioni, autostrade, aeroporti ecc. Mancava appunto una compagnia aerea. La nuova proposta dunque non può che partire dall'esclusione degli speculatori, ma anche uscendo da logiche mercantiliste. L'italianità deve essere garantita dalla presenza pubblica. L'ambito di riflessione e proposta non può che riguardare il sistema paese, il trasporto aereo italiano: lo Stato, le Regioni, le compagnie, gli enti locali che sovvenzionano le low cost per 400 milioni. Le concessioni aeroportuali andrebbero riviste perché fonti di speculazioni e precarietà. Gli stessi aeroporti forse andrebbero inseriti, parimenti come il Prc ha proposto a Roma ed ora il Presidente Marrazzo intende realizzare, in distretti di servizi e produzione per dare qualità ai servizi, alle produzioni, qualità e stabilità al lavoro: indotto compreso.
da "Liberazione" del 20/09/2008 di Ugo Boghetta
E' fallita la proposta su Alitalia della cordata-porcata Berlusconi-Colannino. Verrebbe da dire: "Chi troppo vuole nulla stringe". Ma il volere tutto e subito, capovolto il '68, oggi è lo slogan dei capitalisti. La vicenda Alitalia non è dunque terminata e prima di affrontare le ipotesi future può essere utile e necessario fare una rapida cronistoria, enuclearne i nodi, esporre alcune tesi, avanzare qualche proposta. Come noto la cordata italiana viene annunciata da Berlusconi in piena campagna elettorale dopo aver fatto fallire la trattativa con Air France impostata da Prodi. Proposta mai concordata a livello di Unione. Per evidenti difficoltà la trattativa stenta a concludersi. Berlusconi con intuito fa proprio il senso dell'italianità necessaria ad una compagnia che deve essere al servizio del sistema paese. Senso non compreso e non tutelato nella trattativa dalla supponenza elitaria e liberista di Prodi e Bersani. Ma la proposta della Cai (era il vecchio nome della compagnia dei servizi segreti) riceve subito una bordata di critiche a partire dai nominativi della cordata medesima. In effetti già il nome di Colannino richiama il pastrocchio della Telecom che si è dipanato fino ai giorni nostri. Segue la presenza di cementificatori presenti nelle più importanti Grandi Opere Sbagliate. Seguono le concessioni autostradali. Autorevoli giornali altoborghesi prospettano ulteriori affari nel mega-business dell'Expo di Milano. Non mancano autorevoli conflitti d'interesse quali quelli di Benetton titolari della concessione di Fiumicino: l'aeroporto di riferimento di Alitalia con speculazioni fondiarie annesse. Lungo è l'elenco delle inchieste giudiziarie che in passato hanno interessato partecipanti alla cordata. Ma le critiche non si fermano qui. Il governo per favorire la cordata dichiara l'insolvenza di Alitalia, nomina Fantozzi commissario liquidatore e modifica la legge Marzano. Legge che, per consentire l'operazione, concede l'impunità a chi ha diretto e dirige l'Alitalia. Evidentemente fare il Presidente del Consiglio o l'Amministratore Delegato è inevitabilmente un agire per delinquere. Sull'estensione del "lodo Alfano" intervengono il PG della Corte dei Conti Furio Pasqualucci ed altri docenti universitari. Si narcotizzano inoltre le norme antitrust per consentire la fusione con AirOne. Il ministro Brunetta a tal proposito scrive che non ce n'era bisogno poiché la fusione non supera le norme europee. In effetti Air France, Lufthansa, British controllano oltre il 55% del traffico nazionale che deriverebbe dall'accorpamento delle due compagnie italiane. Se ha ragione Brunetta non si spiega tuttavia per quale motivo lo stesso Antitrust non molto tempo fa abbia eccepito in merito all'acquisizione di Volare da parte di Alitalia. Al contrario si comprende ora che l'Antitrust faceva parte della combutta che ha contrastato Az per favorire Airone ed altri. In terzo luogo il decreto non impone l'obbligo al mantenimento dei servizi di Az Service verso Cai. La "compagnia buona" nasceva senza vincolo pregressi: rapporti di lavoro compresi. Non meno rilevante è stata la critica riguardo ad altri aspetti in rapporto con la precedente proposta di Air France (AF). Brigantini e Dragoni, sul Corriere della Sera mettono a confronto le proposte AF e Cai. La prima proponeva 300 milioni per le azioni contro 0 della Cai. Evidenziano inoltre che i costi a carico dello Stato erano nettamente inferiori e che, essendo l'italianità una presenza temporanea, rendeva insensato il tutto. In effetti l'impossibilità di cedere azioni per cinque anni poteva essere aggirata con operazioni finanziarie. Ma anche altri raffronti con la proposta francese non reggevano. Cai proponeva una flotta di 137 aerei ma Az ha 173 aerei cui si aggiungono i 60 di Airone. Analoga era la proposta di AF ma senza Airone. Le destinazioni erano 65 contro le 87 di AF. Ma anche con AF non si andava in India, si tagliava Los Angeles e parte di New York. Ci si chiedeva a che serviva inglobare Airone. Serviva! Serviva! Airone avrebbe ceduto rami aziendali per 300 milioni: lo stesso valore di Az. Come poteva essere possibile questa uguale valutazione quando Az ha per il mondo slots privilegiati, possiede 109 aerei in proprietà contro i zero di Airone? La compagnia privata inoltre, a proposito di produttività, ha un'occupazione posto di 56.8 per aereo: il più basso d'Europa, contro i 68.2 di Az. Airone inoltre aveva maturato nel 2007 32 milioni di debiti. Il piano Fenice avrebbe però liquidato Toto, padrone di Airone acquisendo i suoi aerei in leasing. Da qualche parte Banca Intesa, creatrice del piano, certamente recuperava i crediti che si dice vantava nei confronti di AirOne. Da qui le incongruenze nelle valutazioni sul valore dell'azienda. La stessa questione delicata dell'occupazione è stata una telenovela: i numeri comparivano e scomparivano. I precari (di lungo corso: oltre 9 anni!) invece non comparivano mai. Del resto i soldi per pagare Cigs e mobilità non c'erano per tutti. Così appariva una presa in giro la ricollocazione in altre aziende delle migliaia di "esuberi" viste le esperienze, proprio a Fiumicino, di poche decine di lavoratori tenuti in ballo per anni dopo il fallimento di aziende dell'aeroporto. La proposta AF contava circa 5mila esuberi contro i 7/9 mila di Cai. Ma le schifezze non finiscono qui. E' stata indicata la Banca Leonardo per la valutazione di quanto si vendeva a Cai. Ma nella banca in questione ci sono soci Cai: Benetton, ecc. ecc. Ma non si accontentavano di guadagnarci. Volevano lucrarci. Come si spiega infatti l'attacco ai contratti quando quelli di Az (e Airone) sono già bassi ed i lavoratori al limite dell'impegno consentito dalle leggi sulla sicurezza?! La risposta l'hanno data i Fondi Comuni, Equinox e Clessidra (questi ultimi in Adr) partecipanti all'affare che avevano ipotizzato un rendimento dei loro investimenti del 20/25%. E' dunque la speculazione finanziaria il senso della cordata-porcata. Per altro ciò avviene quando nel mondo proprio in queste settimane si susseguono fallimenti legati alla speculazione finanziaria. Tralascio in questa sede la relazione fra quanto accadeva sui tavoli di trattativa AZ/AirOne e la controriforma dei contratti. Ma la vicenda dice chiaramente che si mira ad un altro attacco ai salari, alle condizioni di lavoro, al sindacato cercando di trasformarlo in "complice". Forse anche dalla vicenda in questione la signora Marcegaglia si sarà accorta che non è un risultato elettorale a mettere la parola fine alla lotta di classe. Per il resto la giusta invocazione dell'italianità si è palesata nella cialtroneria corrotta delle classi dirigenti italiote. Ma attenzione anche alla comunicazione. Si parla sempre di salvataggio di Alitalia ma non di AirOne. Si vuole veicolare il solito messaggio del pubblico che non funziona. In realtà il tutto dimostra come sia fallita la liberalizzazione. Si è infatti operato scientemente per mettere in mille modi in difficoltà Az per favore Airone. Il risultato sono due compagnie nane e rattrappite. Per altro verso si cerca di nascondere anche l'ignavia della classe politica tutta. Fallito dieci anni fa l'accordo con Klm, tutto il resto è stato solo un attendere, un appellarsi al mercato, il preparare Az alla vendita/svendita. In questo senso andava la divisione della compagnia in Az fly e Az service operata da Berlusconi e condivisa dal PD. Questo richiamo al fantomatico mercato è stata in effetti una caratteristica dell'impostazione del PD. Per Bersani è addirittura di sinistra. Purtroppo per lui nella scuola quadri del PD tenutasi recentemente a Siena, l'economista francese Fitoussi ha affermato che nel caso di Alitalia parlare di mercato non ha senso. La questione riguarda la politica del sistema paese: Francia docet. Paradossalmente invece ci troviamo dinnanzi all"IRI" di Benetton: stazioni, autostrade, aeroporti ecc. Mancava appunto una compagnia aerea. La nuova proposta dunque non può che partire dall'esclusione degli speculatori, ma anche uscendo da logiche mercantiliste. L'italianità deve essere garantita dalla presenza pubblica. L'ambito di riflessione e proposta non può che riguardare il sistema paese, il trasporto aereo italiano: lo Stato, le Regioni, le compagnie, gli enti locali che sovvenzionano le low cost per 400 milioni. Le concessioni aeroportuali andrebbero riviste perché fonti di speculazioni e precarietà. Gli stessi aeroporti forse andrebbero inseriti, parimenti come il Prc ha proposto a Roma ed ora il Presidente Marrazzo intende realizzare, in distretti di servizi e produzione per dare qualità ai servizi, alle produzioni, qualità e stabilità al lavoro: indotto compreso.
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RifondaMira
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